איך לקרוא תאריך יצור הצמיג
התאריך כולל שנה ומספר השבוע שבו יוצר לדוגמא יוצר בשבוע ה34 לשנת 04

על כל צמיג מוטבע תאריך הייצור בקוד בן 4 ספרות שמציינות את מספר השבוע בשנה ואת השנה. כך למשל צמיג שנושא את הקוד 3404 יוצר בשבוע ה-34 של שנת 2004.
ההטבעה מצויה בדופן הצמיג,קרוב למקום בו מתקבע הצמיג בחישוק. הצמיג הוא הקשר של הרכב אל הכביש. הצמיג משפיע על האחיזה של הרכב בזינוק, משפיע על מרחק הבלימה, משפיע על אחיזת הרכב בסיבוב ומשפיע על נוחות הנסיעה ברכב. למעשה, חוץ מהכוחות האווירודינמיים שפועלים על הרכב, כל שאר הכוחות, עוברים דרך הצמיג. הצמיג, בהיותו קפיץ האוויר שמטפל במסה הבלתי מוקפצת של הרכב (צמיגים, גלגלים, בלמים וחצי משקל המתלים) משפיע גם על ההתנהגות הדינמית של הרכב. לשינוי מידת נפח הצמיג השפעה מכרעת על התנהגות הרכב, לא תמיד לטובה. במאמר זה, ננסה להכיר את עולם הצמיגים מעט לעומק. מתוך הכרה שלא כולם אוהבים את "המשעמם עם הנוסחאות" אני אשתדל להשאיר את המאמר עם כמה שפחות נוסחאות. כל נוסחאות האחיזה למינן לא ייכנסו לפה.

מבנה הצמיג כמו כל דבר בצה"ל, גם הצמיג מתחלק לשלושה חלקים עיקריים:

סוליה

דופן

שפה

כאשר שלד הצמיג נשען על הדופן ומכונה קרקס בשפה המקצועית, עליו ריבודי החומר (PLY), מוביל הצמיג בדרך כלל מפלדה או קבלר בשפה, והסוליה. בצמיג רדיאלי ניתן למצוא חגורות חיזוק מתחת לסוליה, כמו כן עובי הדופן קטן יותר מעובי הסוליה. כאשר מדברים על צמיג מודרני, הרוב הכמעט מוחלט של הצמיגים הם רדיאלים נטולי אבוב פנימי. המצב לא תמיד היה כך, ועד לפני שנים לא רבות רוב הצמיגים היו עם אבוב וחלקם הגדול היו מסוג הנקרא דיאגונלי.

צמיג דיאגונלי – מכונה גם BIAS PLIES, שלד הצמיג מורכב מחגורות אלכסוניות. מבנה זה חושף את כל הצמיג לעיוותים וכיווצים בעת הפעלת כוח צידי. נפוץ כיום אך ורק במכונות איטיות, בעיקר חקלאיות.

צמיג BIAS BELTED – סוג נוסף של צמיג דיאגונלי, מעין דור ביניים. כדי להתגבר במעט על השפעות העיוותים על כל מבנה הצמיג, הודבקה עד חגורה לאורכו של פרופיל הצמיג.

צמיג רדיאלי – צמיג זה בנוי בצורה של חגורות רוחביות, רדיאליות. זהו המבנה הנפוץ ביותר כיום.

צמיג עם אבוב – בעבר היה נהוג להשתמש בצמיגים בעלי אבוב פנימי. בעיקר בעת שימוש בצמיגים דיאגונלים. היתרון הוא גמישות הצמיג. החסרון – במקרה של תקר, כמות אוויר גדולה עוברת מהאבוב אל הצמיג ויוצרת מעין פיצוץ שיכול להוביל לאובדן אחיזה.

צמיג ללא אבוב – כיום מקובל להשתמש בצמיגים נטולי אבוב. היתרונות ברורים מקריאת הקטע הקודם. במקרה של תקר חמור ניתן להתאים פנימית לצמיג ללא פנימית, אך הדבר אינו מומלץ ועדיף לא לנקוט בו.

חומר הצמיג – צמיגים עשויים מחומרים שונים. לכל חומר תכונות ייחודיות לו ושימושים ייעודיים לו. חומרים מסוימים יהיו רק בשכבות צמיג מסוימות. חלק מן היצרנים מפרטים לפחות את החלק העיקרי של השכבות על גבי הצמיג. יחד עם זאת, ההרכב המדויק הוא סוד מסחרי כמוס, לא פחות מנוסחת הקוקה-קולה. v חומרים שונים משמשים בתעשיית הצמיגים:

ניילון – הוא החזק והעמיד ביותר. זאת הסיבה שרובדי ניילון הם המרכיב העיקרי בצמיגים המיועדים לעבודות קשות במיוחד (לדוגמא מרוצי שטח). לצמיג ניילון ישנה תכונה המרחיקה אותו מכלי רכב פרטיים. הסימפטומים – בנקודת המגע של הצמיג עם הקרקע הגומי מקבל צורה שטוחה, לא מעוגלת. סימפטומים אלא מתגלים אחרי חניית לילה ממושכת ובעיקר בטמפרטורות נמוכות. רק אחרי שהניילון מתחמם הוא חוזר ומקבל את הצורה העגולה והרכב חוזר להרגיש נוח לנהיגה.

פוליאסטר – הרובד הפופולרי ביותר. הפוליאסטר משלב גמישות וחוזק ואינו לוקה במחלות בוקר. עדיין, הפוליאסטר לא מתחרה בניילון בחוזק.

ריון – רובד פופולרי בעיקר במכוניות פרטיות. הריון מספק אחיזה ונוחות נסיעה ברמה הגבוהה ביותר בין כל הרבדים. הבעיה של ריון היא במגע עם מים – ברגע שרובד הריון נהייה לח הוא נפגם ומאבד בהדרגה את תכונותיו הטובות.

פלדה – רובדי פלדה, הנמצאים מתחת לסוליה, מעניקים את ההתנגדות הטובה ביותר למפגעי הדרך – מסמרים ויתר מרעין בישין. ריבודי פלדה נדירים ביותר בשימוש בדופן צד בשל חוסר גמישותם.

ארמיד – שם נרדף לסיבי קוולר, המשמשים "מגע פלאים" בתחומים טכנולוגיים רבים, ביניהם צמיגים. רובד קוולר חזק פי חמש מגיד פלדה השווה לו במשקלו. אבל, התנגדותו לפנצ'רים פחות טובה משל גידי הפלדה ומחירו… יקר ביותר.

צמיגים ואחיזה – בניגוד גמור למה שמקובל לחשוב, לגודל הצמיג אין משמעות לגבי האחיזה שלו בסיבוב. בכל נוסחאות האחיזה אין ולו התייחסות אחת לרוחב הצמיג. הדבר המכריע היחיד בכל הקשור לאחיזת הצמיג הוא החומר ממנו עשויה הסוליה.
לשם המחשה נדגים שני צמיגים בעלי אותו מקדם חיכוך (נובע מסוג החומר של הסוליה) אחד בעל שטח מגע של 100 סמ"ר, והשני בעל שטח מגע של 200 סמ"ר. היות והצמיגים מורכבים על אותו הרכב, על שניהם מופעל אותו כוח אנכי. למה הדבר דומה? בקשו מחבר להשעין את רוב משקלו על רגל אחת. בעטו לו קלות ברגל ללא המשקל, היא זזה בקלות? עכשיו נסו לבעוט ברגל השנייה, מדוע היא לא זזה? מופעל עליה משקל גדול יותר. כאשר הגדלנו את הצמיג למעשה הקטנו את המשקל הלוחץ על כל סמ"ר, ולכן הקטנו את כח האחיזה של הצמיג.

מידות צמיגים
קיימות שתי שיטות סימון גודל פיסי של צמיגים, השיטה האמריקאית והשיטה ששאר העולם משתמש בה, לפי מכון התקנים הגרמני DIN.
בשיטה האמריקאית גודל הצמיג יופיע בתבנית הבאה:
AxB R C כאשר A מסמנת את הקוטר באינצ'ים, B את הרוחב באינצ'ים, R מסמל שהצמיג הוא רדיאלי ו-C מסמל את קוטר הגלגל באינצ'ים.
לדוגמא 33X12.5R15.
לפי תקן DIN יסומן הצמיג בצורה הבאה: A/B R C DE כאשר A מסמנת את רוחב הצמיג במ"מ, B את הגודל באחוזים של הדופן, R את העובדה שהצמיג רדיאלי, C את קוטר הגלגל באינצ'ים, D את הקוד לעומס המותר להעמיס על הצמיג ו-E את הקוד למהירות המרבית המותרת לצמיג.
לדוגמא : 195/65 R 91H.

חישובים שימושיים במידות צמיגים – כאשר מחליפים צמיגים וגלגלים, יש חשיבות לבדוק ההשפעה של המידות החדשות על הרכב, לדוגמא צמיג קטן יותר יזנק יותר מהר מהמקום על חשבון מהירות שיוט ומהירות סופית נמוכות יותר. גלגל גדול יותר בקוטר יקטין את הנפח של קפיץ האוויר, וצמיג רחב יותר עלול לגעת בבטנת בית הגלגל בעת סיבוב הרכב, צמיג בעל קוטר כללי גדול יותר עלול לגעת בכנף הרכב בעת סיבוב או בעת העמסה על הרכב.
לשם ביצוע החישובים נשתמש במידה אחת: 195/65R15 קוטר הצמיג במ"מ= רוחב הצמיגX0.המידה באחוזים X2+ קוטר הגלגל/25.4 מ"מD=195X0.65X2+15X25.4=634.5מ"מ
נפח האוויר בצמיג: נוסחה זו היא אומדן בלבד מכיוון שהיא תלויה במבנה חתך הגלגל. יחד עם זאת, היא נותנת לנו מושג כללי. תחילה נחשב את הנפח הכללי: V=pr2h כאשר r= 634.5/2=317.25 מ"מ h=195 ולכן הנפח = 61,657,760 ממ"ק
כעת נחשב את נפח הגלגל: V=pr2h כאשר r= 15*25.4/2=190.5 מ"מ H=195 מ"מ ולכן הנפח הוא : 22,231,790 מ"מ.
נפח הצמיג, קפיץ האוויר שלנו הוא הנפח הכללי למעט נפח הגלגל ולכן הוא שווה ל – 39,425,970 ממ"ק.

קודי מהירות לצמיגים
המהירות המרבית המותרת לצמיג מוטבעת על הדופן בסמוך למידה ומהווה חלק מהמידה.
לדוגמא : 195/65 R 15 91 H. לצמיג זה מהירות מותר של עד H, עד 210 קמ"ש.
להלן טבלת קודי מהירות של הצמיגים:

חישוב קוד המהירות: לרכבים שמהירותם המרבית היא עד 150 קמ"ש משתמשים בנוסחה: Vmax=1.03xV+3.5
ומכאן שאם נתאים צמיג לרכב שמהירותו הסופית היא 145 קמ"ש, נצטרך צמיג שעונה לקוד מהירות של152.85 קמ"ש ומעלה. Vmax=1.03×145+3.5=152.85
לרכבים שמהירותם המרבית עולה על 150 קמ"ש משתמשים בנוסחה: Vmax=1.01xV+6.5
ומכאן שאם נתאים צמיג לרכב שמהירות 180 קמ"ש נצטרך צמיג שעונה לקוד מהירות של 188.3 קמ"ש ומעלה.
Vmax=1.01×180+6.5=188.3

עומס מותר על צמיג – העומס המרבי שמותר להעמיס על צמיג בודד מוטבע על דופן הצמיג כחלק ממידת הצמיג.
לדוגמא: 195/65 R 15 91 H, 91 הוא קוד העומס המותר לצמיג הנ"ל.
ומכאן שעל צמיג זה ניתן להעמיס משקל עד לערך 91 , ששווה ערך ל-61 ק"ג.

להלן טבלת העומסים על צמיגים, הטבלה אינה מושלמת, אבל מכילה את מרבית המידות הנפוצות לרכבים קלים ומסחריים קלים.

לחץ אוויר בצמיגים
לחץ האוויר צריך להיבדק במרווחים קבועים. מומליץ על לפחות אחת לשבועיים.
לחץ נכון ישמור על אורך חייהם וביצועיהם של הצמיגים, וישיג צריכת דלק מרבית. בדיקת לחץ חשובה במיוחד לפני נסיעה ארוכה. לחץ האוויר גורם באופן ישיר לשינוי שטחו של שטח המגע של הצמיג עם הכביש. לחץ לא נכון יקטין את שטח המגע או ייצור שטח מגע לא אחיד. לפני יציאה לנסיעה ספורטיבית או תחת עומס משקל, מומלץ להוסיף עד 10% ללחץ הניפוח הרגיל.

איבוד לחץ איטי: איבוד לחץ הדרגתי ואיטי מהווה סכנה במיוחד מכיוון שאפילו נהגים מיומנים ביותר כמעט ולא יבחינו בו. לחץ ניפוח נמוך וחיכוך פנימי גבוה הנובע ממנו גורמים לחומר בתוך הצמיג להתחמם לחום כזה שעלול לגרום להיפרדות חלקים מבניים וחלקי גומי. השלב הסופי של התפתחות כזו הוא התפרקות מוחלטת של הצמיג.

עומק החריצים – עומק החריצים בצמיג חדש משתנה מיצרן ליצרן והתאם לסוג הצמיג, יחד עם זאת, כל היצרנים מחויבים לשים אינדיקטורים לבלאי הסוליה. האינדיקטורים חייבים להיות לרוחב הצמיג ומסודרים כך שכל 60 מעלות יהיה אינדיקטור. למעט מקרים בהם היצרן מתיר זאת, למשל בצמיגים סופר ספורטיביים, עומק שמתחת ל-1.6 מ"מ הוא העומק המינימלי המותר. ברוב המקרים, האינדיקטור יהיה בעומק של כ-2 מ"מ משפת הסוליה.

הזדקנות צמיגים – צמיגים מזדקנים מתהליך בלאי פיסי וכן כימי, שיכול להשפיע על הביצועים שלהם. לצמיג אורך חיים מסוים, וגם בעת אחסנתו, אפילו אם זו בוצעה בתנאים אופטימליים, הוא מזדקן. כהמלצה, אין לנסוע על צמיג שגילו מעל 6 שנים. תאריך הייצור חייב להיות מוטבע על הצמיג.
קיימים שני סוגי סימונים:

צמיג שיוצר עד ל- 31.12.1999 יסומן כך: DOT …509< כאשר שתי הספרות הראשונות מסמלות את שבוע הייצור, הספרה השלישית את השנה והסימן> מסמן 199_.

צמיג שיוצר אחרי ה-1.1.2000 יסומן כך: DOT….0100 כאשר שתי הספרות הראשונות מסמלות את שבוע הייצור, ושתי הספרות האחרונות את שנת הייצור. 00 מסמן את שנת 2000.

אחסון צמיגים
חדר האחסון לצמיגים חייב להיות:

חשוך

יבש

קריר

מאוורר

בזמן האחסון אסור שהצמיגים יבואו במגע עם דלקים, שמנים או כימיקלים אחרים. חומר הצמיג עלול להיהרס באופן שלא תמיד יראה לעין.
אחסון הצמיג:
צמיג מורכבים: צמיגים מורכבים על גלגלים יכולים להיות מאוחסנים בשכיבה, אחד על השני. לחץ האוויר צריך להיות 3 באר.
צמיגים ללא גלגלים: על הצמיגים להיות מאוחסנים בעמידה. אין אפשרות לאחסן צמיגים אחד על השני. מומלץ לבצע סיבוב של הצמיגים כל 14 יום.

חידוש צמיגים
החלפת צמיגים חייבת להתבצע במקרים הבאים:

עומק החריץ המזערי המותר הגיע

קיים נזק מכני נראה לעין

גיל הצמיגים הוא מעל 6 שנים

נזק בצמיגים
ישנם הרבה סוגים של נזק בצמיגים, רובם ניתנים למניעה ע"י שימוש נכון ונהיגה ללא היתקלויות בעצמים זרים.
מכה בפינה כהה בדופן הצמיג: ניתן לראות כי הצמיג חטף מכה, אך זו לא פצעה את הצמיג כלפי חוץ. לעומת זאת, השלד של הצמיג נפגע והבלוטה הזו היא עדות לכך. צמיג כזה הוא צמיג פסול לשימוש.
מכה בפינה חדה בדופן הצמיג: ניתן לראות כי הצמיג חטף מכה מעצם חד אשר פצעה את הצמיג כלפי חוץ. צמיג זה פסול לשימוש.
סדקים בדופן: סדקים אלו מעידים על צמיג ישן מאוד, כנראה שעבר את תאריך פג התוקף/אוחסן לא בתנאים אופטימליים.
כיוון פרונט: ניתן להבחין ב"אכילה" של הצמיג רק בצד אחד, דבר המעיד על כיוון פרונט לקוי.
ניפוח יתר: ניפוח יתר יוצר מצב בו אנו מקטינים את שטח המגע של הצמיג. במצב כזה אנו גורמים לאכילה מוגברת במרכז הצמיג.
נסיעה בלחץ נמוך מידי: לחץ ניפוח נמוך מידי גורם לפיצול שטח המגע לשולי הצמיג, וגורם לאכילה מוגברת בדפנות הסוליה.
נקודה מתה: נקודה מתה נגרמת מנעילת בלמים חזקה, או החלקה בעת שהגלגל אינו מסתובב במהירות מספיקה. נקודה מתה גורמת ויברציות ואינה ניתנת לתיקון. במקרים קלים ניתן לאזן את הצמיג.

טבלת עומסים
טבלת עומסים מרביים לפי הקוד המופיע על הצמיג

קצת על צמיגים
הצמיג הינו חישוק גומי המכסה את גלגל כלי הרכב. הצמיג הומצא במטרה לרכך את מגע הגלגל עם הקרקע ולבלום את הזעזועים, בפועל בשל היותו הקשר היחיד בין כלי הרכב לכביש, משמש הצמיג כגורם בטיחותי ראשון במעלה בכל הנוגע ליציבות הרכב ולשליטה מירבית של הנהג. צמיג תקין יכול לתרום לאחיזה טובה יותר של הרכב, דבר שיורגש בתאוצה, בבלימה ופניות. צמיג לקוי עלול לגרום לקשיים בשליטה, לצריכת דלק גבוהה ואף להתפוצץ תוך כדי נסיעה. סימני שחיקה על הצמיג יכולים להצביע על אורך ימים, ניפוח לקוי או זוויות היגוי לא מכוונות.

הצמיג מורכב משלושה חלקים

  • 1. סוליה – שכבת הגומי המחורצת החיצונה. החריצים נועדו לשפר את אחיזת הצמיג בכביש, וכן לצנן את החום שנוצר בעת נסיעה בגלל החיכוך.
  • 2. דופן צידי הצמיג, מתחת לסוליה.
  • 3. שלד שכבותיו הפנימיות של הצמיג.

הצמיג עד אמצע המאה ה-19 היו כלי הרכב בעלי גלגלים קשיחים, לרוב היו אלה גלגלי עץ בעלי חישוקי מתכת. רוברט ויליאם תומפסון, סקוטי במוצאו, היה הראשון שניסה להקיף את הגלגל בעור ובין החישוק לגלגל לקבע צינור גומי מנופח שיבלום ברכות את זעזועי הדרך. רעיונו של תומפסון נזנח בשל טכניקת עיבוד הגומי שלא הייתה מפותחת דיה. ב1888 נרשם פטנט ראשון בעולם על צמיג פניאומטי (צמיג מלא באוויר) עלי ידי ג'ון דאנלופ, אף הוא סקוטי, שהתקין צמיג שכזה, בדומה לרעיון של קודמו, לתלת האופן של בנו הקטן. השימוש בצמיגים לרכב התרחש לראשונה בשנת 1895 כאשר האחים אדוארד ואנדרה מישלן הצרפתיים, בעליהם של מפעל ייצור מעצורי גומי לאופניים, השתמשו בפטנט של 'דנלופ' כצמיגי רכב. טיוב טייפ עד לשנות הארבעים של המאה ה-20 השתמשו בצמיג כפי שהומצא לראשונה: מתחת לצמיג הונח אבוב – צינור גומי מנופח- או מה שנהוג לכנות "פנימית". הגומי המנופח קימר את שכבת הגומי והחזיק אותה. צמיג זה כונה טיוב טייפ. אך לשיטה זו היה חסרון בולט היות ואוויר הצמיג דחוס היה באבוב, הרי שהצמיג עצמו לא היה אטום לחלוטין לחישוק הרכב, ובשעת "תקר" בפנימית האוויר היה פורץ החוצה במהירות, מה שעלול להיות הרה אסון בשעת נהיגה בשל איבוד שליטה של הנהג על הרכב שאיבד לפתע את האוויר בגלגליו. בשנת 1944 הומצא לראשונה צמיג הטיובלס, צמיג ללא "פנימית" שהיה אטום לחלוטין לדליפת אוויר מחללו באמצעות מבנה מיוחד של חישוק ועל ידי ריפוד שכבותיו הפנימיות בחומרים המונעות יציאת אוויר. כשננעץ מסמר או כל חפץ חד אין לאוויר דרך מילוט אלא מהחור שנוצר, אך כיון שהמסמר הנעוץ אוטם בעצמו את חלל הצמיג הרכב יכול לנסוע עם מסמר בגלגליו תקופה ארוכה כשהאוויר אינו יוצא.

שלד הצמיג – דיאגונלי ורדיאלי שלד הצמיג מורכב מכמה רבדים שונים, כגון יריעות טקסטיל מסוג ניילון פוליאסטר אליהן מתווספת תערובת גומי וחוטי פלדה מצופים בתערובת גומי. גם במבנה שלד הצמיג חלו שינויים משמעותיים עם השנים. עד שנת 1946 היה בשימוש צמיג דיאגונלי כלומר אלכסוני. הכוונה היא לצורה האלכסונית בה הונחו שכבות הסיבים המרכיבים את השלד ביחס לחישוק וזה לזה. החיסרון בשיטה זו היה בכך שהשלד כולו עבד כיחידה אחת ובשל כך גם שכבת הגומי הנראית לעין שמעליו, כך שכל עיוות בדופן הצמיג פגם בסוליית הצמיג כולו. במטרה למנוע את הבעיה, ולהפחית את פגיעת הצמיג, חיזקו את השלד בשכבות נוספות, אך בשל כך נוסף משקל רב לצמיג והתחזקה רמת החיכוך של הצמיג עם הכביש, דבר שהגדיל את צריכת הדלק והפחית את יציבות הרכב. בעיה נוספת שיצרה שיטה זו, היא התחממות יתירה בעת הנסיעה של השכבות שהונחו זו כנגד זו. ההתחממות קיצרה את תוחלת חייו של הצמיג וגרמה להגבלת מהירות הרכב למהירות מרבית של 120 קמ"ש בגלל השינויים שעלולים היו להיווצר בין השכבות השונות של השלד בשל החום. בעקבות החסרונות הללו ייצרה בשנת 1946 חברת הצמיגים מישלן את הצמיג הרדיאלי ששינה את שיטת בניית השלד הפנימי של הצמיג. שכבות השלד הונחו לרוחב החישוק, מה שגרם להפרדה בין חלקי השלד, ובשל כך נוצרה גם הפרדה בין סולית הצמיג לדופן. גם בעיית ההתחממות נפתרה כשכל שכבה הונחה בנפרד, בשל כך הוסרה הגבלת המהירות ותוחלת חיי הצמיג הוארכה משמעותית. יתרון נוסף שיצרה הנחת שכבות השלד לרוב היא חיזוק דופן הצמיג מפני פגעים וקרעים, מה שהסיר את הצורך בעיבוי מיותר של השלד, משקלו של הצמיג ירד, ולבד מן היציבות שהעניק המשקל הדל לרכב, היה בכך חיסכון בצריכת הדלק. בנוסף, המעבר לסוג צמיגים שונה חייב כיונון שונה של זוויות ההיגוי ברכב. למרות שכיום רובם ככולם של הצמיגים הם רדיאליים, עדיין מסמנים את היותם כאלה על ידי האות R המוטבעת על דופן הצמיג.

הסימונים על הצמיג הסימון הבסיסי המופעי על הצמיג הוא מידת הצמיג והחישוק. לדוגמה: 225/45/17R. המספר 225 מציין את רוחב הצמיג במילימטרים. המספר 45 מסמל את גובה קיר הצמיג (Aspect ratio; פרופיל או חתך), מספר זה מצוין באחוזים יחסית לרוחב הצמיג. ולכן, חתך הצמיג במקרה זה הוא: 225*0.45= 101.25 מילימטרים. 17, מציין את קוטר החישוק באינצ'ים. כלומר, 43.18=17*2.54 (כל אינץ' שווה ל-2.54 סנטימטרים). ולכן, הקוטר של כל הגלגל הוא: 63.43 סנטימטרים (סכום שתי קירות הצמיג ועוד קוטר החישוק). R, מציין את מבנהו הפנימי של הצמיג, במקרה זה ובמקרים רבים נוספים, הצמיג רדיאלי. ישנם סימונים נוספים על הצמיג שמסמנים משקל מרבי, מהירות מקסימאלית ועוד.

לחץ האוויר של הצמיג לחץ אוויר תקין בצמיג תורם רבות. קשיים שיגרמו מלחץ לא תקין הם: שחיקה מוגברת, צריכת דלק גבוהה, אחיזה גרועה, התפוצצות תוך כדי נסיעה ועוד. תוך כדי הנסיעה הצמיגים מתחממים עקב החיכוך עם הכביש. החימום גורם להעלאת לחץ האוויר בצמיגים במספר באר. רוב הנהגים מנפחים את הצמיגים בתחנת דלק, מה שגורם להתחממות הצמיגים והעלאת לחץ האוויר עד להגעה לתחנת הדלק. כאשר הנהג ינסה לנפח את הצמיגים ללחץ המופיע בספר הרכב, מכשיר הניפוח יעצור לפני הזמן (כי הלחץ בצמיג החם כבר הגיע ללחץ המומלץ קצת לפני שהלחץ בצמיג הקר אכן כזה). מסיבה זו מומלץ לנפח את הצמיג בלחץ גבוה בשניים או שלושה PSI מהלחץ הנקוב. יחידת PSI היא זו המקובלת בדרך כלל ומופיעה גם בטבלאות הצמודות לעמדת ניפוח האוויר; 1 בר = 14.7 PSI. כאשר ברכב ישנם נוסעים נוספים, מופיעה בספר הרכב המלצה על שינוי הלחץ. הלחץ שבו צריך לנפח את הצמיג יכול להופיע בספר הרכב, על קורת הצד שליד הנהג (קורה B), מעל לגלגל (לדוגמה: ל.א 30) או על מכסה מיכל הדלק. ברכבי שטח, שנוסעים במקומות עם אחיזה גרועה או עם חשש לשקיעה, ניתן להפחית מלחץ הצמיג וזאת כדי ששטח המגע של הצמיג עם הקרקע יגדל. לאור הדברים שנאמרו לעיל, מובנת החשיבות של לחץ אוויר תקין. ולכן, ישנן מערכות המיועדות להתריע לנהג על ירידה בלחץ האוויר. מערכות משוכללות יותר, גם מאפשרות לנהג לשנות את לחץ האוויר בצמיג בלחיצת כפתור. יתרון נוסף של מערכות אלו מתבטא בכך שבמקרה של תקר קטן, המערכת מסוגלת להמשיך ולשמור על לחץ אוויר תקני.