בתחילה חשבתי שאת ה-Five הזה פגשתי לראשונה בינואר השנה, בתחרות "מיס ג'יפ" של מועדון הרנגלר הישראלי, כשהוא זכה בה במקום הראשון. כך חשבתי לתוּמי, אבל כאשר פגשתי את בני מאיר בבאר שבע הוא שלף בגאווה עותק מצהיב של מגזין "טורבו" מ-1983, עם כתבה שלי על מועדון הג'יפים הישראלי הראשון בארץ; כמה הופתעתי לגלות בה את אותו 5CJ שניצב מולי כרגע. ממש כך, שלושים שנים מאוחר יותר אנו נפגשים שוב, וכפי שבני ואני השתנינו עם הזמן, כך גם ה-Renegade הקשיש. מאז הכתבה ההיא החלפנו מגזינים, איבדנו שיער וצימחנו בטן, וגם ה-Five עבר כמה מחזורי חיים; אבל להבדיל מאתנו הוא דווקא נעשה צעיר יותר, עדכני ומתוקתק יותר.

 

אוריגינל

 

בין עשרות סוגי הג'יפים שיוצרו בארצות הברית, ה-5CJ הוא אחד הדגמים המוצלחים ביותר; בשלושים שנות המודל יוצרו ממנו יותר מ-600 אלף פרטים, כמות ענקית במונחים של אותה תקופה. ה- Fiveשל בני החל את חייו בישראל ב"לפידות", החברה לחיפושי נפט. שנים ארוכות שימש רכב ביטחון אזרחי, ולאחר גלגולים שונים הגיע אל בני, ב-1986. כבעליו של מוסך "לָצִי" לרכבי קרייזלר ו-UMI, בני מחזיק ברשותו כמה ג'יפים; יש לוMB קשיש ממלחמת העולם השנייה ו"רוביקון" חדש ומשופר, אבל לבו מסור ל-5CJ הצהבהב. שאלתי אותו מדוע בחר ב-5 ולא ב-7CJ הנחשב יותר, והוא אמר לי – אין כמו הפרופורציות של ה"חמש", ככה צריך להיראות ג'יפ טיולים אמתי.

מבחינה חיצונית, ה-5CJ של בני "נאמן למקור" למעט הבדל חשוב אחד, הצמיגים הגדולים; בזמן מסוים בהיסטוריה נרשמו צמיגי 32×10.5 ברישיון הרכב, ועכשיו כבר אי אפשר לחזור למידת הצמיגים המקורית. הם גדולים על המרכב הקטן, ובני מקווה לחזור יום אחד אל המידה המקורית של 15X10. שאר הג'יפ אותנטי לחלוטין עם צביעה ומדבקות מקוריות, פנסים, מושבים, אפילו בורגי המרכב מקוריים מאמריקה ("אצלי לא תמצא בורגי פח"). גם כננת הרמזי-9000 הגיעה ממפעלי ג'יפ, כתוספת מהקטלוג. כחלק מן השיקום הוחלף המרכב בגוף חדש לחלוטין שהגיע מארצות הברית, ואתו עשרות חלקי מרכב ומכניקה.

 

מפולפל

 

 

כך מבחוץ, אבל מבפנים החליט בני להתאים את הג'יפ הקשיש להעדפותיו האישיות. המהפך הגדול מתחבא בתא המנוע; ברגע ההנעה שמעתי שזה לא מתנע שלCJ רגיל, והמנוע? המנוע מסתובב חלק ונקי לחלוטין, אינו משהק ואינו מבקש רגעי חסד להתחממות. הסל"ד מתייצב גבוה מהמצופה, והצליל, מה זה? איפה שאיפת הקרבורטור, לאיפה נעלמה הנחרה המחוספסת של המנוע כפול המאיידים? ובכן, אין קרבורטור. בני "השתיל" ב- Five מנוע מודרני של סופה עם מחשב ניהול מנוע, משאבת דלק, חיבורי טעינה ומד-סל"ד, פרויקט גדול ומורכב. מנוע ארבעת הליטרים המוזרק מספק כ-190 כוחות סוס במקום ה-120 של מנוע ה-4.2 ליטר שעמו נולד ה-Five, אבל משקלו ותושבותיו כמעט זהות לאלו של יחידת הכוח המקורית. בני, כדרכו, הקפיד על קוצו של יוד; חיבורי החשמל משתלבים בצמה המקורית, לא נקדחו חורים במרכב או בקיר האש, ה"השתלה" השתלבה להפליא ב-CJ המקורי.

 

אז עכשיו יש לנו "סופה-5". מוזר היה לי לנהוג ב-CJ עם מנוע המסתובב חלק לחלוטין, יורד בטורים בלי לגמגם, ומוכן גם להמריא למרומי חוגת הסל"ד. מטרת החלפת המנוע לא הייתה להשיג יותר כוח אלא לפתור אחת ולתמיד את בעיות ההתנעה של מנועי הקרבורטור הסרבניים, וגם את הנטייה הבוגדנית לדומם מנוע דווקא כאשר הג'יפ נלחם בשיפוע תלול. בהתחלה חששתי כי מנוע הסופה יהיה "רדוד" וחסר מומנט בסל"ד נמוך, אבל ה- Five המשופר הוכיח מנהגי שביל מצוינים. עם משקל עצמי נמוך של כ-1,250 ק"ג ויחסי העברה קצרים, המנוע המוזרק מזמזם את ה-5 בקלילות, מוכן לרדת נמוך ולטפס בשקיקה מכל מהירות. אכזבה מסוימת נרשמה בסעיף תצרוכת הדלק; בני ציפה לשיפור ניכר עם המעבר ממנוע מוזן קרבורטור למנוע מנוהל אלקטרונית, אבל ה-Five מתעקש שלא לתת יותר משישה קילומטר לליטר; זה מה שיש, עם אלקטרוניקה או בלעדיה.

 

 

נחמה פורתא מגיעה מצד מכל הדלק – 76 ליטרים, ולא 56 כמקובל. זה מעניק אוטונומיה של מעל 400 קילומטרים, ויש גם רדיאטור שלוש שורות המבטיח את צינון המנוע. להבדיל מהרבה CJ קשישים, אצל בני נמשכה העבודה הקפדנית גם מתחת לפני השטח; הרצפה וקיר האש חדשים לחלוטין, חיווט החשמל מקצועי לעילא. כאן אין "יערות גשם" של סבך חוטי חשמל ישנים המאפיינים ג'יפים שלא זכו ליד אוהבת ומקצועית.

 

שובב עם לב זהב

 

אבל המנוע המודרני והצמיגים הגדולים אינם משנים את אופיו הבסיסי של ה-5CJ. אורך מרכבו 351 סנטימטרים בלבד (פחות מאורכו של סוזוקי ויטרה דור ראשון), גלגל ההגה מעורפל לחלוטין, ובשילוב עם בסיס הגלגלים הקצרצר (212 ס"מ), זהו רכב נטול יציבות כיוונית. התיבה בת ארבעת ההילוכים חדשה, אבל מוט ההילוכים חופשי ומעורפל לגמרי, נדרש זמן להתרגל. מתלים? הוא יושב על קפיצי עלים וסרני AMC / דנה 30, הג'יפ נוקשה וקופצני מאוד, רק כשצולל לחץ האוויר ל-15PSI הוא מתחיל להיות נוח ונעים לנסיעה.

 

בחירה מקורית של בני הייתה התקנת נעילת "לוקרייט" אוטומטית, דווקא על הסרן הקדמי. בדרך כלל נועלים את הסרן האחורי החשוב יותר לעבירות, אבל לבני יש הסבר הגיוני לבחירתו – נעילה אוטומטית אחורית מפריעה בנסיעה שגרתית, ולכן השאיר את הדיפרנציאל האחורי "פתוח". "עם הלוקרייט מלפנים וב-2X4, הג'יפ מתנהג חופשי לחלוטין; ברגע שאני משלב 4X4 אני מקבל תוספת אחיזה מצוינת ומרגיש את התקשחות ההיגוי, אבל אני מעדיף את זה ככה. בלאו הכי הג'יפ הזה עובר כמעט כל דבר בהנעה אחורית". אכן, כך נהגנו את רוב קטעי הדיונות והסכינים. כפתרון נועל ביניים בני רק את אחד מנועלי הטבורים הקדמיים ("לוקרים"); הדיפרנציאל הקדמי ננעל אוטומטית, והג'יפ מתקדם בהנעת 3X4, בלי מאבקי הגה. תסכימו אתי שעל זה עוד לא שמעתם, 3X4 העובד היטב בשטח.

 

חלקת אלוהים הקטנה

 

ה-Five של בני קטן וקל משקל, כמעט כמו באגי. הוא משוטט בדיונות ב-2X4 ללא כל מאמץ, המנוע המוזרק אינו מרגיש את המסה הקטנה. אל השטח הגענו עם ברזנט "ביקיני" שהגן עלינו מהשמש, אבל כאשר חלף חום היום קילפנו אותו מעל קשת ההתהפכות. כעבור כמה דקות גם החלון… הקדמי התקפל על מכסה המנוע: משחררים בקלות שני ברגים ידניים, דחיפה קלה קדימה, והחלון נח על מכסה המנוע; כמה פשוט, כמה גאוני, כמה Jeep. יש הטוענים כי מי שלא נהג ב-CJ נטול גג ומקופל חלון קדמי, לא יודע ג'יפאות טהורה מה היא; הרוח מלטפת, המנוע רוחש מעדנות, הסרנים חיים להפליא, אין דלתות, זוהי נהיגה מענגת עבור מי שיודע להתחשב במכניקה הקשישה, מי שמבין כי בריזה טבעית עדיפה ממזגן. זוהי חוויית ג'יפאות מיוחדת במינה, אותה אי אפשר למצוא בשום רכב מודרני. אפילו רנגלר מודרני כבר גדול, כבד ומתוחכם, מכדי להעניק לבעליו ג'יפאות צרופה נטו, כמו פעם. נסיעה בכביש? את מי בכלל מעניין אספלט? הג'יפ הזה מזמין נהיגה מדודה במהירויות כביש חוקיות, זה טוב לבטיחות ולצריכת הדלק. גם ככה עסוקים כל הזמן בלהחזיר חיוכים לאנשים המנופפים בידיהם.

 

 

כתב וצילם: רמי גלבוע